Sicherheit im Bahnbetrieb

Chancen und Risiken des Systems Eisenbahn

Die Eisenbahn ist spurgebunden. Damit sind die Sicherheitsrisiken klarer eingegrenzt als beim Strassenverkehr und können durch gezielte Massnahmen auch besser beeinflusst werden. Unter den aktuell geltenden Rahmenbedingungen kann durch eine Notbremsung - ausgenommen bei Brandfällen in Tunnels - immer ein sichererer Zustand erreicht werden. Im Strassenverkehr können Bremsmanöver dagegen katastrophale "Nebenwirkungen" haben (Schleudern, Auffahrunfälle).

Auch finanziell ist der Einbau von ausgeklügelten Sicherheitssystemen bei der Eisenbahn bei bis zu rund 1000 Passagieren pro Triebfahrzeug (vollbesetzter Intercity-Zug) wesentlich effizienter als bei Personenwagen mit durchschnittlich weniger als 2 Passagieren. Dementsprechend befinden sich Systeme zur Verhinderung von Auffahrunfällen bei Strassenfahrzeugen nach wie vor erst im Versuchsstadium, während Zugsicherungssysteme bei den europäischen Eisenbahnen seit Jahrzehnten im Einsatz stehen.

Nicht zu unterschätzen sind auch äussere Einflüsse auf die Fahrtüchtigkeit: Alkoholisierte oder übermüdete Lokführer sind ausserordentlich seltene Ausnahmen, was von den Führern von Personen- und Lastwagen leider gar nicht behauptet werden kann. Der Anteil der auf Alkoholkonsum oder Übermüdung zurückzuführenden Strassenunfälle ist im Gegenteil sehr gross (rund ein Drittel aller schweren Unfälle).

All dies führt dazu, dass das Unfallrisiko bei Reisen mit dem öffentlichen Verkehr trotz einiger Fortschritte beim Strassenverkehr (Herabsetzung der Tempolimiten und der Promillegrenze) noch immer 22-mal geringer als beim motorisierten Individualverkehr ist (Quelle: Statistik zur Verkehrssicherheit des Informationsdienstes für den öffentlichen Verkehr LITRA).

• Folgefahrten (Auffahrunfälle)
• Gegenfahrten (Frontalkollisionen)
• Flankenfahrten (seitliche Kollisionen auf Weichen)
• Entgleisungen
  • als Folge obiger Ereignisse
  • wegen überhöhter Geschwindigkeit in Kurven / auf Weichen
  • wegen mangelhafter Gleise (Schienenbrüche), Gleisverwerfungen (Hitze), Erdrutschen etc.
• Kollisionen mit Strassenverkehrsfahrzeugen und Fussgängern

Als Rahmenbedingung ist weiter zu berücksichtigen, dass die Reibung zwischen Rädern aus Metall und Schienen aus Metall wesentlich geringer ist als die Reibung zwischen Gummireifen und Asphalt. Damit ist einerseits der Energieverbrauch ebenfalls geringer, andererseits erhöht sich der Bremsweg massiv. Eine "Fahrt auf Sicht" (Bremsdistanz kleiner als Sichtdistanz) - der Normalfall im Strassenverkehr - ist für Schienenfahrzeuge somit nur bei sehr geringen Geschwindigkeiten d.h. im Rangierbetrieb möglich. Im Zugverkehr muss dem Lokführer auf eine Bremsdistanz von rund 1,2 km (bei 125 km/h) bzw. mehreren Kilometern (bei Hochgeschwindigkeitszügen) voraus angezeigt werden, dass er den Bremsvorgang einleiten muss.

Diese speziellen Anforderungen haben dazu geführt, dass in den letzten 150 Jahren eine hoch spezialisierte Eisenbahn-Signaltechnik entwickelt und eingeführt worden ist. Die Grundprinzipien und wichtigsten Bauformen werden auf den folgenden Seiten näher erläutert.

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